Cykloservis otestoval Stevens na e-enduro: To, že to hamburská značka myslí s e-biky na enduro či all-mountain vážně, dosvědčuje několik variant jejich modelu E-Inception. A tu třetí nejdražší jsme měli možnost důkladně prověřit. Celokarbonový rám, mullet koncepce dvojího průměru kol, pohon Bosch Smart System, plně integrovaný akumulátor a především komponenty určené pro náročné nasazení. Tvůrci nic nepodcenili.
Trendy, ale ne přehnaně
Důležitým číslem v označení modelu ED 8.7.1. GTF je jednička na konci, protože ta značí pohon Bosch Performance CX, kdežto dvojka by určila příslušnost k pohonu Shimano EP8, lze si tedy v kategorii E-Inceptionů vybrat dle preferencí. Celokarbonový rám se čtyřčepovým provedením zadní karbonové stavby nabídne uhlazené tvary a pohledově přiznaný materiál. Obří hlavová trubka ukrývá dole 1,8“ průměr, skrz horní ložisko do ní vstupuje veškerá kabeláž. Změna výšky představce nebude problém, ovšem dva větší otvory dovnitř pustí při mytí doslova proudy vody. To je ale daň za to, že se kabeláž neláme a nedře v těsných malých otvorech, jak tomu často u podobných řešení bývá. Profilovaná stěna za hlavou opticky rozděluje přechod do štíhlé horní a naopak masivní spodní trubky, kde bychom spodní kryt akumulátoru hledali marně.
Baterie s kapacitou 750 Wh je totiž plně integrovaná v rámu a vkládá se směrem od motoru s nutností jeho demontáže, takže zapomeňme na jednoduchou výměnu někde během závodu. Ano, Stevens označuje tenhle model jako enduro nebo i závodní enduro e-bike a geometrii i komponenty se tomu snažil přizpůsobit. Ve výsledku ale nic nepřeháněl a projevem je to spíše all-mountain s enduro schopnostmi než ostré enduro se sjezdovou dominancí.
Vidlice a její 38mm vnitřní nohy ale nejtvrdšímu nasazení odpovídají, stejně tak tlumič s expanzní nádobkou a drobnou páčkou blokace, kterou jsme ale vůbec nemuseli použít. Hybrid výplety DT Swiss jsou přímo určené elektrokolům, v případě plášťů Schwalbe jde o nejměkčí směs a tužší Super Gravity boky vzadu a lehčí Super Trail vpředu. Čtyřpístkové brzdy Code jsou jedny z nejvýkonnějších a spolu se 200mm kotouči opravdu umí. Komponenty tedy s náročným nasazením počítají a dvanáctkové „Géixko“ je prostě jednoduchá, funkční a spolehlivá záležitost, stejně tak zbytek. Tak jak je na tom rám, pohon a geometrie?
Nic se nemá přehánět, jako by si řekli tvůrci tohoto kola, a byť míří do enduro segmentu, rozhodně není dlouhou superstabilní enduro mašinou s nízko posazenými řídítky, předlouhou hodnotou Reach a maximálně strmou sedlovou trubkou. Testovaná dvacítka má sedlovou trubku odpovídající spíše osmnáct a půlce a s délkou horní trubky to myslí vstřícně i k jezdcům neměřícím zrovna výrazně přes 180 centimetrů. Na mých 190 je to ideál a delší geometrie už by mi ve sjezdech asi nepřinesla nic navíc. Posed je někde mezi osvědčenou klasikou a současnými trendem umístit jezdce víc v těžišti kola, což jsem ve výjezdech s trochu víc nakrčenými lokty ocenil, současně ale netrpěl v táhlých mírných sjezdech dojmem, že celá má váha sedí na řídítkách a zadek se mě snaží hodit přes ně někam dopředu. Moderna se v tomhle smyslu rozhodně neprojevila, což je na náročné enduro minus, ale na univerzálnější celodenní dovádění v terénu nebo túry naopak výhoda. Šlapání jen lehce pod sebe, ruce optimálně natažené, ale díky vyšší hlavové trubce i konstrukci vidlice pak nepatrně vzpřímenější posed, tedy opět ne úplně pro závodní enduro, ale spíše pro komfort. Naštěstí podložky pod představcem lze i přes kabeláž taženou skrz horní misku hlavového složení jednoduše přesunout a pozici řídítek tak pro agresivnější ovládání a sklápění kola snížit. A ještě jednu věc musím ohledně hlavového složení pochválit, má sice blokaci proti protočení řídítek, ale ta neomezuje ani v extrémně utažených vracečkách a dovolí zatočit opravdu až do téměř krajní pozice. Šířka řídítek odpovídá a rozměrově menší sedlo překvapilo mírou pohodlí. Sice by sedlovka u dvacítky mohla mít větší zdvih než 150 milimetrů, ale budiž, funkčně jí nelze cokoliv vytknout. Tlumič nahustit na odpovídající tlak, vidlici rovněž a ještě u ní naladit na začátek nejmenší odpory kompresí, dole pak ještě dvě regulace odskoku a můžeme vyrazit. Ovladač v dosahu levé ruky ukrývá řídicí jednotku, ale využít telefon není třeba, protože displej Kiox na samostatné objímce na řídítkách zde nechybí. Můžeme sice ještě za jízdy nabíjet telefon přes USB port značky HAMA na horní trubce, ale displej stačí. Každopádně telefon dovolí naladit přes aplikaci hodnoty výkonu a umí celou řadu dodatkových funkcí, takže stačí spárovat s displejem. Čtveřice největších tlačítek na ovladači zvládá přepínat funkce na displeji nebo volit jeden ze čtyř jízdních režimů, tedy Eco, Tour+, e-MTB a Turbo, kdy e-MTB je asi nejideálnější výkonný režim se schopností rozumně dávkovat potřebný výkon v kritických momentech, ale nepřehánět to s ním, když to jezdec nepotřebuje. Tour+ pak na běžné bikování v terénu bohatě postačí a umí slušně pošetřit baterii, ale už to není o tak zábavné a dravější jízdě. Bez asistence motoru je znát hmotnost kola, která je i přes karbonový rám kolem pětadvaceti kilogramů, ale svůj díl na tom nese vidlice, a především těžší pláště s vyztuženými boky. Odpružení vzadu je vůči tahu řetězu a podnětům od šlapání v podstatě imunní, nějaké tendence k pohupování nejsou znát. Hodně překvapila vidlice, která je příjemně citlivá, a byť nedosahuje zkraje zdvihu toho, co umí třeba Fox, udělal tady Suntour obrovský skok kupředu. Citlivá vůči nerovnostem i do výjezdů, a přitom schopná zahladit i ne zrovna citlivý dopad ze skoku. S odpovídajícím nastavením obou variant odskoku a kompresí pak skvěle zvládá jak kořenové pasáže, tak odraz ke skoku nebo sjezdy pod brzdou bez přílišného zanoření. Progresivita je docela příjemná a vidlice nejde ani zbytečně do zdvihu, ani není příliš sportovně tvrdá od první třetiny, takže v náročném terénu umí. Zadní stavba pak nepůsobí ani příliš hlubokým, ani nadměrně progresivním dojmem. Citlivě kopíruje nerovnosti a není negativně ovlivněná při brzdění, ale pocitově jako by pod zadkem byl o centimetr nebo dva méně, než je udávaných 170 milimetrů zdvihu. Ten je shodný vzadu i vpředu, kde to pocitově sedí, ale svůj díl může na rozdílném dojmu nést i větší průměr předního kola a naopak.
Enduro i All-Mountain
Tuhý rám, příjemný posed, projev pohonu zcela bez připomínek a vzorek plášťů vzadu schopný i na tvrdším hladkém podkladu a vpředu už spíš do měkčího terénu. Když k tomu přidám naprosto přirozené a intuitivní ovládání kola, kde si není třeba zvykat na posed moc v těžišti nebo příliš dlouhou horní trubku, mám pod sebou stroj, který okamžitě padne do ruky. Samozřejmě, že 165mm kliky jsou na 190cm jezdce chvilku cítit a vyšší frekvence šlapání vyžaduje návyk, ale díky tomu se prostupnost terénem projevila jako bezproblémová. Stevens nemá ale ani tak zbytečně nízké těžiště, aby bylo dominantní pro jeho sjezdové schopnosti a nějak omezovalo ve výjezdech. Spíše je to zlatý střed s dobrou prostupností, kdy kolo příjemně překvapilo v každém stoupání, kde až trochu větší sklon znamenal snahu stavět se na zadní. Tu částečně brzdí delší zadní stavba, která ale není zase tak dlouhá, aby omezila manévrování v zatáčkách a sjezdové schopnosti. Jistě, tohle kolo není o tom, že přitáhnete lehce řídítka a odskočíte hranu, tady to chce s ohledem na hmotnost i délku zadní stavby trošku zabrat, ale zvyknete si a bike poslouchá. Drop a manévrování ve vzduchu nejsou problém, stejně tak prudší rychlé pasáže, kde kolo dobře drží směr, a naopak v uzavřených vracečkách má ještě dostatek obratnosti, abyste si s ním nemuseli tolik nadjíždět jako s dlouhým endurem. Nižší pozice řídítek, kratší zadní stavba i nižší těžiště nebo extrémnější hlavový úhel by asi vedly k ještě víc sjezdovější orientaci, ale takhle je to zábavný univerzál, kde jeden směr nepřevládá nad druhým. Výjezd je stejnou výzvou jako sjezd a ani jedno není nějak výrazně omezeno na úkor druhého.
Co se týká detailnějších projevů jednotlivých segmentů kola, tak chválím odolnost plášťů i jejich směs, ale kompaktnější plocha zadního vzorku nebyla v blátě nebo na hrabance tak silná jako na tvrdším hladkém podkladu. Výkon brzd je příkladný, tohle je jistota v každém momentu, jen musíte přijmout pocitově vyšší odpor daný pružinou páčky, tohle není jemné ikstéčko se servo mechanismem, ale brzda pro velké kluky. Odolnost výpletů nebo volba převodů, obojí je bez připomínek. A co se týká výdrže akumulátoru, zprvu překvapí, ale nakonec nadchne.
Při testu kolem pěti nad nulou se čistě v režimu E-MTB vypařilo prvních deset procent kapacity během úvodních tří kilometrů do kopce, což nevypadalo optimisticky. Následné střídání profilu trasy, technické pasáže a další výjezdy po silnici i v terénu už ale ubíraly znatelně pomaleji a finální 3km výjezd po hodině a čtvrt jízdy dostal baterku na polovinu kapacity, a to pod metrákovým jezdcem. Na první jízdu tedy 26 kilometrů, nastoupaných 470 metrů a polovina kapacity. Další jízdy pak byly v podobném duchu, tedy úbytek z plné kapacity rychlejší a pak v podstatě nekonečně se táhnoucí snižování, než baterie na displeji razantně zahlásila pokles na 30 %. Ani tady ale nebyl problém jet na E-MTB nebo Turbo režim ještě značnou dobu. Záleží hodně na tom, jak hospodárně dokáže jezdec akumulátor využít, nebo zda jej bude ždímat náročnými výjezdy, kde ale s ohledem na frekvenci šlapání nakonec slušně vyždíme i sebe. Prostě vám výzvy směrem nahoru nedají, tohle kolo na to má. Následná odměna směrem dolů, tedy pokud pod sebou nepotřebujete 15kg trail bike, ale máte blíž k motorkovému pojetí sjezdových pasáží, bude sladká. E-Inception tak není extrémním elektroendurem, je spíše někde na pomezí této a univerzální All-Mountain kategorie. Je všeuměl, co dobře stoupá, má komfortní posed, ale přitom mu sjezdové pasáže v ostrém tempu nebo skoky z hran nejsou cizí.
«
